간사이 보물찾기 43 - 고베의 뉴타운을 잇는 코엔토시선, 복선을 가장한 단선(고베전철 코엔토시선) 요코야마 - 플라워타운 - 미나미웃디타운 - 웃디타운츄오고베전철 산다선의 각역정차를 완료하고 종점역이면서 JR후쿠치야마선과 환승연계가 되는 산다역에 도착했습니다. 산다선의 각역정차를 끝냈으니 고베전철 4개 노선 중의 2개 노선의 각역정차를 끝낸 셈인데요, 이제 여기서 가까운 또 하나의 노선을 완승할 차례가 되었습니다. 바로 산다에 위치한 신도시인 고베산다국제공원도시와의 접근노선으로 건설된 코엔토시선인데요. 바로 이곳 산다역에서 코엔토시선 직통열차가 출발합니다. [웃디타운츄오행으로 운행되는 고베전철 1500계 전동차입니다. 고베전철 1500계는 1991년에 제조된 열차로 2편성이 만들어졌습니다. 이 열차는 크게 보면 1000계의 일종인데요. 1000계 중에 제일 늦게 생산된 부류에 속합니다. 3량편성으로 운행되며 측면에 문은 3개 있습니다.][실내는 이렇게 되어 있구요. 1990년대에 나온 열차이기 때문에 겉은 낡아 보여도 내부는 그리 오래 되어 보이지 않습니다. 쭉 롱시트가 이어져 있는 실내 배치를 하고 있습니다.][한큐 그룹의 열차인지라 원목 테이핑이 되어 있는 것을 볼 수 있습니다. 고베전철의 차량은 전통적으로 카와사키중공업에서 생산된 경우가 많은데요. 이 1503편성 열차도 1991년에 카와사키중공업에서 제조되었습니다. ][운전실의 모습입니다. 기존 1000계의 운전실의 모습을 그대로 답습하고 있습니다. 이번에는 웃디타운츄오행 보통열차로 운행됩니다.][제가 지난편까지 타고 온 열차가 2번홈에서 아직도 대기하고 있습니다. 이 역을 먼저 출발하는 것은 바로 제가 탄 열차입니다. 차장이 플랫폼의 상황을 볼 때 쓰는 CCTV 모니터 화면의 모습도 보입니다.][신카이치행 보통열차보다 먼저 출발합니다. 고베전철 산다역을 출발해서 저희가 각역정차했던 고베전철 산다선을 따라 거꾸로 이동합니다.][바로 옆에는 고베전철 산다선의 경쟁자 신키버스의 모습이 보입니다. 열차는 정시성으로 승부하는 반면 버스는 싼 운임이 최고의 장점입니다만 정시성을 보장할 수 없다는 것이 핸디캡입니다. 배차간격은 버스나 철도나 비슷한 상황이죠.][다시 산다혼마치역에 돌아왔습니다. 역명판은 전편에서 보여드렸으니까 플랫폼의 모습만 보여드립니다.][다음 역이 산다선과 코엔토시선이 분기하는 요코야마역입니다. 건너편 열차는 산다행 보통열차입니다. 요코야마역을 출발하면 저희 열차는 코엔토시선을 따라 웃디타운츄오역까지 이동합니다.][요코야마역을 출발해서 각자의 길로 가는 열차들입니다. 출발하면서 멀어지는 산다행 보통열차의 모습이 보이네요.][요코야마역을 출발하면 바로 갈림길이 나오는데, 저희는 오른쪽으로 분기합니다. 고베산다국제공원도시는 효고현과 도시재생기구가 주체가 되어 산다시 남서부와 고베시 기타구의 북동부 일대를 택지와 공단 등으로 개발한, 직장과 주거지역을 근접시킨 21세기형 복합기능도시로 계획되었습니다. 산다 지역의 뉴타운 중 주택지는 플라워타운, 컬쳐타운, 웃디타운 이렇게 3개가 있는데요. 플라워타운은 남쪽에, 웃디타운은 중앙부에, 컬쳐타운은 서쪽에 각각 건설이 되어 있습니다. 그 중 고베전철 코엔토시선은 플라워타운과 웃디타운까지만 뻗어 있습니다. 컬쳐타운은 현재 조성중인 곳으로 산노미야행 특급버스(1시간에 1왕복)밖에 접근 기회가 없습니다.][잠시 지하구간을 지납니다. 코엔토시선은 요코야마~플라워타운 구간이 1991년 10월에, 플라워타운~웃디타운츄오 구간이 1996년 3월에 각각 개업하였습니다. 선로 구조를 보시면 아시겠지만 현재 단선 구간이지만 복선용 용지가 미리 확보가 되어 있어서 공사만 하면 언제든 복선화시킬 수 있는 준비가 되어 있습니다.][그렇지만 지하터널은 복선화 준비가 되어 있지 않아 복선화를 하려면 개착을 해야 하는 상황으로 보입니다. 역시 지하도는 뚫는 데 비용이 많이 드니까요.][플라워타운역의 모습입니다. 해발 188m에 있는 무인역으로 1면 2선 구조이며 승차인원은 3,091명입니다. 플랫폼의 길이는 5량분이며 평소에는 3량편성 열차만 드나듭니다. 근처에 이온몰 웃디타운점 등 상업시설이 있어서 주변 상권은 어느 정도 갖추어진 모양입니다. 지상역이지만 플랫폼이 한 층 더 아래에 있어서 교상역같은 구조가 되어 있습니다.(1호선의 도원역과 구조가 비슷합니다.)][플라워타운역은 무인역으로 운영되지만 구내매점은 설치되어 있습니다.][플랫폼에는 LED 전광판도 설치되어 있어서 열차가 출발하는 시각과 행선지를 안내해 주고 있습니다. 거의 대부분은 산다행과 웃디타운츄오행으로 안내가 되겠지요?][플라워타운역의 역명판입니다. 햇빛을 받긴 하지만 역 플랫폼 내부는 약간 어둡습니다.][플라워타운역을 출발합니다. 섬식 승강장을 출발하여 다시 단선 구간을 지납니다.][옆에 나란히 달리는 도로는 효고현도 720호선 테크노파크 산다선입니다. 산다시와 산다국제공원도시 내부에 있는 산다시테크노파크를 잇는 도로로 산다국제공원도시의 접속도로로 잘 알려져 있습니다. 제한속도는 60km/h이고 국도 176호선의 바이패스기능을 하고 있습니다. 이 도로의 가운데를 바로 코엔토시선이 주행하게 됩니다. 즉 도로-철로-도로 구조입니다.][그래서 양쪽 도로 가운데에 열차가 달리는 특이한 케이스가 되어 있습니다. 이와 비슷한 경우로는 오사카시영지하철 미도스지선의 지상구간(신오사카 북쪽)을 들 수 있겠습니다. 우리나라에는 도로 가운데에 철도가 있는 경우는 공항철도 영종대교 구간을 빼놓고는 없지 않을까 싶네요.][슬슬 새로 조성된 신도시의 모습이 나오기 시작합니다. 저런 기하학적 조형물이 나오면 신도시가 멀지 않았구나 직감적으로 알 수 있게 됩니다.][테크노파크 쪽이 종점이 되구요. 웃디타운 남쪽 또는 국도 176호선으로 가는 출구가 입체교차로 건설되어 있습니다.][이 도로의 별명은 산다간선이라고 하는데요. 산다시와 산다국제공원도시를 잇는 중요한 역할을 하고 있습니다. 웃디타운의 계획인구는 48,000명 정도이며 이는 산다국제공원도시 중에 제일 큰 위치를 차지하고 있습니다.][미나미웃디타운역에 도착했습니다. 1면 2선의 무인역으로 승차인원은 782명입니다. 해발 198m에 위치해 있습니다. 2층 구조로 되어 있는데 1층은 역 광장으로, 2층은 승강장으로 구성됩니다. 승강장 양쪽에는 고속화도로가 나 있는 특이한 구조입니다.][미나미웃디타운역의 역명판입니다. 이 역도 역무원격시스템이 적용되어 있는 무인역입니다. 이용인원이 몇 없어서 구내매점도 없습니다. 그러나 역을 나가면 편의점은 있다고 하네요.][이 곳에서 산다행 열차와 교행을 합니다. 옆모습으로 보아서는 2000계 열차인 것으로 보이는데요. 차량번호가 안 보이네요...][두 열차 모두 미나미웃디타운역을 동시에 출발합니다. 고가 구조로 되어 있는 미나미웃디타운역의 모습을 한 눈에 볼 수 있습니다.][섬식 승강장에서 나온 철로들이 합쳐져서 다시 단선 구간이 됩니다. 양 옆에는 고가도로가 있는 상태입니다.][다음 역은 이 열차의 종착역, 웃디타운츄오역입니다. 해발 200m에 건설된 역으로 1면 2선의 무인역이며 승차인원은 1,386명입니다. 열차는 이곳에서 운행을 마치고 잠시 쉬었다 갑니다. 저도 잠시 이 역에서 쉬었다 갈 예정입니다. 열차가 출발하려면 아직 시간이 더 있어야 하니까요.][웃디타운역 2번홈에 도착했습니다. 저희 열차는 회차선 등으로 가지 않고 이 곳에 도착한 대로 빠져나가게 됩니다. 출구로 통하는 계단의 모습이 보입니다.][1번 승강장의 전광판은 현재 꺼져 있는 상황입니다. 현재 요코야마-산다 방향을 바라보고 계십니다. 선로 바로 옆에는 도로가 설치되어 있습니다.][코엔토시선 웃디타운츄오역의 출구와 연결되는 통로입니다. 통로의 모습이 예사롭지 않지요? 이곳 웃디타운츄오역의 역건물과 주변 모습은 디자인적 측면에서 의미가 있으며, 주변 신도시 풍경과 잘 어울리기 때문에 이 역 건물은 긴키의 역 100선에 선정되어 있습니다.][종착역에 도착한 1500계 열차입니다. 바로 산다행 보통열차로 행선을 바꾸어 달았습니다. 이 열차의 출발 시각은 9시 15분, 약간 역 주변을 둘러볼 시간이 생겼습니다. 10분 동안 이 곳에 서 있으면서 추위에 떠는 것보다는 주변을 한바퀴 돌면서 사진을 찍는 것도 나름의 의미가 있겠죠?]다음 44편 공원도시에 건설된 신역, 주변 환경과 조화를 이루다를 많이 기대해 주세요~[출처 : 일본철도연구회 김성수]